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準備換車的Zora最近瘋狂在網(wǎng)上索取意見，“你還是搞個充電的，換電太貴了，不劃算的”“換電很快啊，分分鐘就能完成，充電有時候覺得耽誤事”朋友們分兩撥，到底換電還是充電讓Zora陷入了沉思。
這樣的討論不是個例，扒一扒網(wǎng)上許多網(wǎng)友的觀點，換電好還是充電好，一直都是車主們熱議的話題點。
即使質(zhì)疑聲不絕于耳，換電賽道依然熱鬧。
今年3月，蔚來與寧德時代在“換電計劃”達成戰(zhàn)略合作協(xié)議的消息刷爆朋友圈。按該計劃寧德時代將對蔚來進行不超過25億元的投資，雙方還計劃打造全球規(guī)模最大、技術(shù)最領(lǐng)先的乘用車換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)。
這次合作如一記重錘，再次將新能源汽車發(fā)展路線的爭議拉回到大眾視野之中，與此同時，一季度財報出來后，李斌甚至透露計劃在一些三四線城市，用換電站代替門店。種種動作讓人們不禁思考：換電，究竟有沒有未來？
這不僅是車主們所關(guān)心的，亦關(guān)乎整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的走向。
換電是條好路嗎
在新能源汽車中，換電即通過直接更換電池實現(xiàn)補能，早在2000年，上海電巴便開始試驗大巴車換電，2011年國家電網(wǎng)工作會議上曾確定“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的新能源汽車基本運營模式，并于2015年建立國內(nèi)首個換電站。
不過在國內(nèi)，真正將換電模式帶入私人車主消費領(lǐng)域的，是2014年成立的蔚來汽車。
2018年，殺入新能源汽車賽道的李斌正式確定將這一模式作為該公司的商業(yè)化戰(zhàn)略，并宣稱將成為全球唯一大規(guī)模布局換電的乘用車企。
李斌早期的考慮也很簡單，車主通過將車開到指定區(qū)域，在電池耗能殆盡的情況下，通過簡單幾分鐘更換一塊電池，實現(xiàn)車和電池的分離補給，又能重新獲得續(xù)航數(shù)百公里的效果。
彼時的背景是，新能源汽車行業(yè)的補電模式還處于探索階段，特斯拉、比亞迪充電5分鐘續(xù)航200公里的技術(shù)還未曾面世，增程和混沌的4C技術(shù)也還沒普及（指充電效率技術(shù)）。
在一些造車新勢力的推動下，換電路徑逐漸成為新能源汽車發(fā)展歷程中與充電模式并存的主流補能方式。
這一過程中，換電也被逐漸納入補貼考慮。2022年1月，十部委發(fā)布《關(guān)于進一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》，客觀上也促進了該模式的發(fā)展。
按工信部消息，截至2024年底，全國已建成4443座換電站，形成全球最大的換電網(wǎng)絡(luò)。截至2024年11月，中國充電聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計上報公共充電樁346.0萬臺，隨車配建充電樁889.2萬臺，到2025年2月，公共充電樁達到383萬。
蔚來方面，截止5月31日，蔚來在全國累計布局換電站3343座，形成9縱9橫14大城市群高速換電網(wǎng)絡(luò)，布局近1000座高速公路換電站，連通超700個城市，實現(xiàn)全國主要城市間高速換電網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。另外，直至今年4月，蔚來換電次數(shù)突破7000萬次。3月以來，日均換電約8.8萬次，平均約1秒就有一臺車從換電站“滿電出發(fā)”。
單從數(shù)量和規(guī)模上來看，成績絕對算得上突出，但如果我們將視角投向財務(wù)數(shù)據(jù)，那又如何呢？
今年2月，李斌在社交平臺發(fā)文稱，蔚來上海換電站一天服務(wù)約9000單，如果每天保持近萬單則接近盈虧平衡點，這還是在上海，在全國其他地方或者高速路上，每天萬單恐怕是個不小的挑戰(zhàn)。
換電好不好，消費者其實最有發(fā)言權(quán)。中國汽車工業(yè)協(xié)會最新數(shù)據(jù)顯示，2025年前兩個月新能源汽車產(chǎn)銷同比增幅均超50%，也就是說，快速替換燃油車的消費者對此更有感悟。
“一般情況下，換電時間大約在2.5分鐘，包含泊車與自檢等全程不到5分鐘就能滿電出發(fā)，遠遠快于充電，這也是好處。”
“但總感覺電池標準還未實現(xiàn)統(tǒng)一，車企和電池生產(chǎn)商對于換電車型的整體設(shè)計，電池的更換形式、尺寸、接口等標準各不相同”，一名跑滴滴的司機說。
沒有一份權(quán)威的數(shù)據(jù)支撐換電的存量用戶到底有多少，考慮蔚來是這個賽道中的主要玩家，基于蔚來目前累計交付車輛在70萬左右，而中國新能源汽車每年銷售規(guī)模是千萬，因此蔚來換電模式用戶占比可想而知。
無獨有偶，早在2023年一份調(diào)查中，超過80%的中國新能源車主表示，充電是首選，除非購買專門某類車型，否則大多數(shù)還是習慣性地加油和充電。
有一位蔚來樂道的新用戶表示，“換電池不是不可以，但我媳婦擔心換下的電池會有損耗，進而影響車輛的續(xù)航和安全性能，不如新車的電池，所以我們就一直自己充電”，因為相較之下，充電技術(shù)賦予了車主更多的靈活性和自主性。
這種消費習慣使得換電模式在中國市場推廣的難度加大，而且不同品牌的車輛很難在同一換電站進行換電，限制了換電模式的推廣。當然作為一種新的探索模式，換電也成為中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個典型小眾商業(yè)路線和模式。
重資產(chǎn)的游戲能否持續(xù)？
換電模式的本質(zhì)是一種重資產(chǎn)的商業(yè)游戲，玩家必須全力闖關(guān)才能看到盡頭。
由于在產(chǎn)業(yè)鏈、技術(shù)方向、續(xù)航方式和服務(wù)場景的諸多不同，也可以將其與充電模式進行簡單對比，兩者之間的不同差別明顯：
不難發(fā)現(xiàn)，充電和換電各有其特點，對開車的人來說，兩個關(guān)鍵詞是首要前提：
效率和成本。
效率上主要是車主要考慮的場景，目前看換電并非沒有優(yōu)勢，換電大致最低所花費的時間在3分鐘（第四代換電模式有的可縮減至2分24秒），充電則在5分鐘左右（即使號稱續(xù)航超出200公里）。
用效率換成本，再從成本中逐步以規(guī)模獲取利潤則是換電賽道中玩家的主要商業(yè)模式。
通俗地來說，換電機以3～10分鐘的時效來替代充電以續(xù)航的功能，由于獲取用戶進行產(chǎn)品銷售，當銷售規(guī)模達到一定程度并獲得穩(wěn)定的訂單規(guī)模，進入這個領(lǐng)域的企業(yè)就可實現(xiàn)盈虧平衡。
要實現(xiàn)這樣的目標不容易，既然考慮到了成本問題，換電站本身的另外一個商業(yè)模式特點就隨之凸顯——重資產(chǎn)投入。
舉個例子，為了建好一個換電站，企業(yè)需要投入大量資金建設(shè)換電站，購置電池，還需要承擔運營成本，包括人員工資、設(shè)備維護、電池充電等費用。從成本角度來看，換電站的建設(shè)成本主要包括土地租賃、設(shè)備購置、電池采購等方面。
比如土地租賃方面，在城市中心區(qū)域和高速路上，土地資源稀缺，租金高昂，這無疑增加了換電站的建設(shè)成本。設(shè)備購置方面，先進的換電設(shè)備價格不菲，而且隨著技術(shù)的發(fā)展，設(shè)備還需要不斷更新?lián)Q代，以提高換電效率和服務(wù)質(zhì)量。電池采購?fù)瑯邮且还P巨大的開支，電池是新能源汽車的核心部件，價格昂貴，有的甚至能占據(jù)整車成本的三分之一，但即便如此，企業(yè)還是需要儲備大量的電池，以滿足用戶的換電需求。
無需細細地算出以上每個環(huán)節(jié)的成本明細，僅從銷售端也能得出這么一筆經(jīng)濟賬。按照中郵證*此前的研究，一個換電站日均換電60次才好實現(xiàn)單站收支平衡，業(yè)內(nèi)大多只有20%能達標，通俗地講，80%換電站是在“虧損”運營，那到底虧了多少？
按照蔚來在今年一季度虧損60多億和十年來虧損千億左右的數(shù)據(jù)來看，其公司整體經(jīng)營持續(xù)承壓，但換電模式又是一個特別燒錢的商業(yè)化方式，李斌曾在去年8月的采訪中提到，蔚來換電站也的確只有20%換電站達到了盈利標準，這意味換電業(yè)務(wù)的盈利時間拐點并未完全到來。
產(chǎn)業(yè)端，該模式需要打通上游（整車等）、中游（運營商）、下游（基礎(chǔ)設(shè)備等），進而實現(xiàn)商業(yè)的完整閉環(huán)，這就不難解釋為何寧德時代要與蔚來合作了，縱觀業(yè)內(nèi)，在技術(shù)上有后發(fā)優(yōu)勢，在應(yīng)用上有前期經(jīng)驗的，幾乎只有這2家。
正是考慮到這個行業(yè)的商業(yè)資本屬性，寧德時代才致力于打通全產(chǎn)業(yè)鏈，以此構(gòu)建更為優(yōu)質(zhì)和低成本的鏈路。具體看，早在2024年12月，寧德時代發(fā)布了第三代巧克力換電站，并宣布將在2025年建設(shè)1000座換電站，遠期規(guī)劃換電站30000座。
30000座電站不算是個小數(shù)目。
當前電站有兩種收費模式，面向C端車主的換電站大都采用包月套餐的模式，將電池租賃費及有限次數(shù)的換電費用包含在套餐價格中。由于換電套餐一般在購車階段簽訂，換電站的盈利能力主要受換電車型銷量的影響；B端換電站根據(jù)與所在城市運營車輛公司簽訂協(xié)議的不同。
寧德時代并非看不到蔚來押注此路上的“疲憊”，所以在重資產(chǎn)商業(yè)模型背景下，既想獲得蔚來多年來的運營經(jīng)驗和場景化技術(shù)，也想用20多億元來深度利益捆綁，形成全周期閉環(huán)，促進跨品牌跨車型電池兼容。如此一來，雙方只有朝著盈利方向跑。
換電的未來在哪里？
按照上述的商業(yè)邏輯推斷，規(guī)?？梢匀趸刭Y產(chǎn)的包袱，廣大車主們決定了這條道路能不能掙錢。
行業(yè)玩家并非不知道這一道理，當換電站數(shù)量達到一定規(guī)模，用戶數(shù)量不斷增加時，單位成本就會降低，從而實現(xiàn)盈利。
這樣的故事也一直有人在講。
比如，蔚來就曾在2023年11月，正式宣布開放換電業(yè)務(wù)，先后與長安汽車、吉利控股集團、江汽集團、奇瑞汽車、路特斯汽車、廣汽集團、中國一汽等7家車企簽署換電業(yè)務(wù)合作協(xié)議，組建了“換電聯(lián)盟”。通過與其他車企合作，可以共同分攤換電站建設(shè)和運營成本，提高換電站的利用率，進一步推動換電模式發(fā)展。
其他車企即便以充電為主導(dǎo)，但考慮到另外一個商業(yè)模式的發(fā)展和生態(tài)效應(yīng)，也不是完全置之不理。由此，蔚來與這些車企開始形成聯(lián)盟，直到本次與寧德時代合作。
但影響其后續(xù)發(fā)展的瓶頸在于三點：車主們是否真的需要、技術(shù)發(fā)展帶來的內(nèi)卷以及玩家的錢袋子夠不夠厚實。
根據(jù)中國電動汽車百人會發(fā)布的報告，新能源車的平均續(xù)航里程已經(jīng)達到400公里以上，這對于大多數(shù)日常通勤者而言已足夠滿足需求。
而且在換電模式的發(fā)展過程中，車主的評價和感受至關(guān)重要。蔚來用戶所獲得的電量補給中，近六成來源于換電服務(wù)。
不乏一些車主表示：“換電真的太方便了，以前開燃油車的時候，每次加油都要排隊，現(xiàn)在換電基本上不用等，幾分鐘就能搞定，而且還能順便檢查一下車輛的底盤和電池，讓人很放心”。
可不能忽略的事實是，電池的優(yōu)勢在急劇下降，這主要來自一些新能源巨頭對電池技術(shù)的突破。對于4C快充，從10%到80%只需要11min+；對于6C快充，從10%到80%只需要7min。
現(xiàn)在比亞迪打出兆瓦閃充超充樁實現(xiàn)5分鐘續(xù)航400公里，這套閃充樁的最高電壓為1000V，最高功率達到了1000kW，對用戶來說不可謂沒有吸引力。
當技術(shù)的進步改善了車主的體驗，換電模式面臨的經(jīng)營壓力可能會加重。
小鵬和理想主要采用充電模式，雖然充電速度相對較慢，但在成本方面，它們不需要像蔚來那樣投入巨額資金建設(shè)換電站和儲備電池。小鵬通過與第三方充電運營商合作，利用現(xiàn)有的充電樁資源，為用戶提供充電服務(wù)，降低了自身的成本壓力；理想則專注于增程式電動汽車，通過發(fā)動機發(fā)電為電池充電，進一步緩解了用戶的里程焦慮，在補能方式上相對較為靈活，不需要完依賴外部充電設(shè)施。
近期理想的財報披露其2024年全年凈利潤為80億元，現(xiàn)金流1128億元（截至2024年末）。小鵬毛利率也從-1.6%轉(zhuǎn)正為8.3%，盡管凈虧損仍為57.9億元，但同比收窄了44%，資產(chǎn)累計還有419.6億元（截至2024年末）。
蔚來相對來說就不那么好過了，如果持續(xù)重倉重資產(chǎn)的換電賽道，蔚來對資金的需求將依然旺盛，但截止一季度公司現(xiàn)金以及等價物儲備為260億，所以不排除后續(xù)會持續(xù)承壓。
另外，銷量也是一個問題，目前零跑、小鵬、理想、小米、問界等品牌連續(xù)在今年前5個月月均超過2萬輛，反觀蔚來則尚未邁入這一階段，客觀地講，更大規(guī)模的銷量是蔚來的當務(wù)之急。
寧德時代與蔚來的合作，或許為換電模式的發(fā)展注入了新的動力，車主們也將獲得更好的出行服務(wù)體驗，只是在競爭如此激烈的新能源汽車競爭中，時間不等人，資本不等人，車主們面對日益革新的充電技術(shù)，同樣不等人。
