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當人工智能以“新物種”姿態(tài)重塑全球產(chǎn)業(yè)鏈時，汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷一場深刻的“人才迭代革命”。一方面，AI技術以驚人的速度替代傳統(tǒng)制造環(huán)節(jié)的人力，工業(yè)機器人、智能算法工程師成為工廠的“新主人”。

然而與這一技術革命形成鮮明對比的，是中國汽車產(chǎn)業(yè)尤其是售后服務領域的“人才荒”現(xiàn)象——據(jù)央視新聞報道，新能源汽車售后服務人才缺口已超百萬，成為制約行業(yè)發(fā)展的關鍵瓶頸：AI可能替代部分傳統(tǒng)崗位，但新興領域?qū)θ说男枨笠廊黄惹小?/span>

制造端“減人”與售后端“增需”

在博鰲亞洲論壇2025年年會的“人工智能：創(chuàng)新引領，智贏未來”分論壇上，百度首席技術官沈抖指出，AI不僅是一種技術，更是一種新型的生產(chǎn)力，它正全方位地改變著人類社會的生產(chǎn)生活方式。如今，AI已廣泛應用于眾多領域，在汽車行業(yè)，AI同樣發(fā)揮著巨大的作用。

汽車制造領域，AI的滲透已從輔助工具演變?yōu)椤吧a(chǎn)力主體”。在目前的汽車工廠中，AGV機器人以數(shù)十臺的規(guī)模就能夠?qū)崿F(xiàn)日均五千條任務量，工業(yè)機械臂以5分鐘左右下線一輛汽車，AI自動化技術在汽車制造端完成了對傳統(tǒng)人工的降維打擊，并且工業(yè)4.0時代“無人化生產(chǎn)”已經(jīng)成為必然趨勢。

智聯(lián)招聘的數(shù)據(jù)顯示，2025年春招首周，人工智能行業(yè)求職人數(shù)同比增速33.4%，位居行業(yè)第一，人工智能工程師則以69.6%的求職增速位居職業(yè)榜首。

AI甚至已滲透至汽車制造的全流程：從自動駕駛算法的優(yōu)化到生產(chǎn)線的智能質(zhì)檢，再到用戶需求的精準預測。然而替代浪潮在服務領域則遭遇瓶頸。根據(jù)國際數(shù)據(jù)公司（IDC）發(fā)布的數(shù)據(jù)，僅2023年，智能客服解決方案整體市場規(guī)模達到了30.8億元，較2022年增長了近36.9%，與此同時“答非所問”等話題又頻上熱搜，暴露出AI在非標準化服務中的局限性。

這種矛盾在新能源汽車售后維修領域更為突出：其核心“三電”系統(tǒng)（電池、電機、電控）故障診斷，既需高壓電路安全操作能力，又涉及智能軟件解析與實體維修的交叉應用，還要處理車機系統(tǒng)OTA升級帶來的軟件適配問題。

特斯拉遠程診斷雖能在90%的情況下，通過遠程方式診斷故障，確定需要維修的部件，但電池熱管理、電機扭矩輸出等硬件問題，仍依賴技師現(xiàn)場檢測。途虎養(yǎng)車數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車65%的故障為電子類問題，遠超燃油車的機械故障，這些問題的解決高度依賴人類技師的綜合判斷能力。AI在標準化流程中的高效，反而凸顯了非標問題處理對人類技能的依賴。

月薪兩萬難攬合格技師

新能源汽車售后市場的特殊性，決定了其人才需求呈現(xiàn)“三高”特征：高知識密度（需掌握電路原理、編程基礎）、高安全門檻（高壓電操作資質(zhì)）、高服務黏性（用戶體驗依賴情感交互）。然而，現(xiàn)有的人才供給體系難以匹配這一需求。

深圳某維修廠負責人坦言，即便月薪高達2萬元，仍難招到合格技師，部分企業(yè)甚至被迫從家電維修領域“挖角”。這種供需失衡直接導致用戶體驗下降：車主維修等待時間長、成本高，且非官方維修點因技術限制難以提供可靠服務。

工信部等三部門發(fā)布的《制造業(yè)人才發(fā)展規(guī)劃指南》預測，到2025年我國新能源汽車人才缺口將達103萬，其中售后服務人才缺口占比高達80%。

新能源汽車售后服務人才短缺，背后有著多重原因。首先，技術門檻大幅提高。新能源汽車與傳統(tǒng)燃油車在技術原理上有著本質(zhì)區(qū)別，其涉及到電池管理系統(tǒng)、高壓電安全操作、智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)等一系列復雜技術。例如，維修人員需要掌握動力電池的充放電原理、電池管理系統(tǒng)的故障診斷與修復，以及高壓電路的安全防護等專業(yè)知識。

其次，培訓體系不完善也是一個重要因素。新能源汽車技術更新?lián)Q代速度快，相應的培訓內(nèi)容和方式未能及時跟上。雖然一些高校和職業(yè)院校已經(jīng)開設了新能源汽車相關專業(yè)，但在課程設置、實踐教學等方面還存在諸多不足，導致培養(yǎng)出來的學生難以滿足市場的實際需求。企業(yè)內(nèi)部的培訓也往往缺乏系統(tǒng)性和深度，無法讓員工全面掌握新能源汽車維修的核心技術。

中國人才研究會汽車人才專業(yè)委員會的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，校企雙方在合作目標和需求上差異較大，企業(yè)更關注短期效益和明確的投入產(chǎn)出回報，學校則傾向穩(wěn)定、長期且可持續(xù)的人才培養(yǎng)目標。

此外，新能源汽車品牌眾多，各品牌之間技術差異較大，形成了一定的技術壁壘。不同品牌的新能源汽車在電池技術、電控系統(tǒng)等方面往往采用不同的方案，這使得維修人員需要針對不同品牌的車型進行專門的學習和培訓，增加了學習成本和難度，新能源汽車售后服務市場的碎片化，加劇了人才短缺的問題。

為應對人才缺口，廣州、深圳等地職業(yè)院校已開設新能源汽車運用與維修相關專業(yè)，課程涵蓋編程、電池熱管理模擬等前沿內(nèi)容，首年招生即爆滿。與此同時，車企開始自建售后培訓中心，通過“廠校合作”定向輸送人才。不過，北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員、國際智能運載科技協(xié)會秘書長張翔接受媒體采訪時認為，通常學校培養(yǎng)人才是有一定周期的，不管是大學還是職校中專，一般都是4年，他判斷人才缺口問題可能還需要5年到10年才能解決。

在上海市技師協(xié)會會長、曾于上汽大眾維修崗位上任職43年的徐小平看來，真正的危機不是機器換人，而是思維固化，“技能必被替代，但技藝永生。” 他認為，要讓考核回歸真實生產(chǎn)場景中的個性化解決方案，技能是流水線上重復執(zhí)行的標準化規(guī)范動作，是可以被機器模仿和替代的；而技藝則是創(chuàng)造性勞動，是在操作中不斷改變既有范式、實現(xiàn)無中生有的突破和創(chuàng)新。