精品无码在线,亚洲激情三级片久久,四虎最新免费乱伦,日韩无码AV一区

01

紛紛下海，世界工廠的B面

在中國(guó)本土的消費(fèi)品中，手機(jī)和新能源汽車絕對(duì)是一個(gè)亮眼的存在。

回首十幾年前，全球的手機(jī)市場(chǎng)的領(lǐng)頭羊是諾基亞、索尼愛立信、摩托羅拉、三星等一眾外國(guó)品牌，在選購(gòu)手機(jī)時(shí)，很少有人會(huì)想著買國(guó)產(chǎn)機(jī)。在如今，全球智能手機(jī)市場(chǎng)的排名前十中，國(guó)產(chǎn)廠商占據(jù)了七席。華為與蘋果比肩，小米、vivo在國(guó)外賣得也不賴。

從功能機(jī)到智能機(jī)的換道超車，讓國(guó)產(chǎn)手機(jī)有機(jī)會(huì)從默默無(wú)名到爆賣全球。

無(wú)獨(dú)有偶，電動(dòng)汽車對(duì)燃油車產(chǎn)業(yè)鏈的顛覆，也讓國(guó)產(chǎn)新能源自主品牌，有機(jī)會(huì)正一步步打破德美日韓的“汽車霸權(quán)”，創(chuàng)造屬于國(guó)產(chǎn)新能源車的輝煌時(shí)代。這不，比亞迪、蔚來(lái)為代表的國(guó)產(chǎn)自主品牌最近動(dòng)作頻頻，紛紛開啟加速出海的征程。

與此同時(shí)，前段時(shí)間中國(guó)汽車出口量“超德趕日”的新聞，也沖上了熱搜，單月出口量首次突破了30萬(wàn)輛，其中新能源汽車在今年1月到8月間，出口量同比增長(zhǎng)超90%，中國(guó)汽車商品出口金額排名前十的國(guó)家中，主要為發(fā)達(dá)國(guó)家。這無(wú)疑點(diǎn)燃了大眾對(duì)于國(guó)產(chǎn)新能源汽車的熱情，以及背后對(duì)占據(jù)汽車工業(yè)話語(yǔ)權(quán)的美好預(yù)期。

但對(duì)于正身處其間的人們而言，不能總是戴著后視鏡去回望曾經(jīng)的逆襲之路，更應(yīng)該理性地在當(dāng)下去看它們的出海故事，還能制造出下一個(gè)“智能手機(jī)奇跡”嗎？

02

從代工到掌握產(chǎn)業(yè)核心

中國(guó)的乘用車出海歷史可以追溯到21年前，當(dāng)時(shí)奇瑞轎車出口敘利亞。那時(shí)是燃油車的天下，日系車霸占了強(qiáng)大市場(chǎng)。國(guó)產(chǎn)汽車只能瞄準(zhǔn)中東等中低端市場(chǎng)，靠物美價(jià)廉走量。

如今成長(zhǎng)于這片最大的新能源產(chǎn)銷市場(chǎng)的國(guó)產(chǎn)品牌，也意識(shí)到出海從來(lái)都不能只是產(chǎn)品走出去，終要實(shí)現(xiàn)品牌走出去。于是出海的方式也不斷升級(jí)，除了整車出口、CKD 出口等傳統(tǒng)模式外，也不再局限于靠代理商賣車，紛紛開始著手在海外市場(chǎng)建立自己的根據(jù)地，畢竟帶著產(chǎn)業(yè)鏈和技術(shù)出海才安心。

上汽率先入局，吃到第一波紅利，比亞迪等一眾傳統(tǒng)車企分設(shè)子品牌，也盯上了這塊大蛋糕。如今，造車新勢(shì)力也不甘落后，紛紛吆喝著成立出海團(tuán)隊(duì)，在內(nèi)卷之后，也開始尋找國(guó)外的星辰大海。

據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，我國(guó)出口新能源汽車的銷量正在成倍數(shù)增長(zhǎng)。2022年8月中國(guó)汽車出口量達(dá)30.8萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)65%，超越日本的29萬(wàn)輛，成為當(dāng)月出口最多的國(guó)家。同時(shí)，我國(guó)汽車出口量已經(jīng)超越德國(guó)，位居全球第二。2022年1-7月，國(guó)內(nèi)新能源汽車出口總量達(dá)到44.11萬(wàn)輛，比2021年同期翻了一倍。

但同時(shí)，數(shù)據(jù)顯示，上半年，特斯拉中國(guó)出口了大約97182輛，而今年前8個(gè)月中的新能源汽車出口量中，特斯拉中國(guó)占了48%。其次是上汽乘用車、東風(fēng)易捷特，占比分別約18%、11%。在國(guó)內(nèi)銷量屢創(chuàng)新高的比亞迪，僅占4%左右，僅僅5523臺(tái)，似乎有點(diǎn)水土不服的意思。eu-evs數(shù)據(jù)顯示，2021年，小鵬、蔚來(lái)在歐洲的交付量分別僅為438輛和200輛，僅占本身銷售額的5‰（千分之五，后同）和2‰。

這就是出海數(shù)據(jù)的兩面，一邊是高調(diào)出海，一邊是“榜上無(wú)名”，國(guó)產(chǎn)自主品牌出海似乎有點(diǎn)醉翁之意不在酒。

03

出海的AB面

為什么新能源車企扎堆出海？是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的紅利沒(méi)了嗎？

顯然不是，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)依舊是訂車兩分鐘，提車等半年。

市場(chǎng)依舊火熱，但玩家已經(jīng)換了幾撥。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，今年9月新能源車銷量達(dá)到 61.1 萬(wàn)輛，滲透率 31.8%，超額完成到2025年25%的目標(biāo)，選擇新能源車的用戶已經(jīng)接近三分之一。

與此同時(shí)，PPT造車的那波企業(yè)已經(jīng)消失不見，目前市場(chǎng)上的國(guó)內(nèi)車企，有點(diǎn)一超多強(qiáng)的意思。比亞迪穩(wěn)坐第一把交椅，其也是少數(shù)幾家“三電技術(shù)”——電池、電機(jī)和電控技術(shù)自主可控的車企。

比亞迪也基于全產(chǎn)業(yè)鏈技術(shù)，在“油改電”的王朝系列之外，推出純電動(dòng)平臺(tái)e30的海洋系列，去年9月推出首款海洋系列車型——海豚，最近三個(gè)月銷量連續(xù)突破2萬(wàn)輛。今年7月，比亞迪再推出定位中端的車型——海豹，9月銷量便突破7000輛。

比亞迪海洋系列兩款車型涵蓋了10萬(wàn)-20萬(wàn)左右的區(qū)間，還有一款廣受關(guān)注的“海鷗”系列，可能進(jìn)一步將價(jià)格打到10萬(wàn)以內(nèi)?！芭抨?duì)買比亞迪”早已不是新聞，這也揭示了其銷量被產(chǎn)能所限制。

背靠傳統(tǒng)車企的新能源品牌也交出不俗的成績(jī)，廣汽埃安月銷破3萬(wàn)，華為跨界的賽力斯成績(jī)亮眼，單月交付量連續(xù)破萬(wàn)。新勢(shì)力似乎還是沒(méi)能打破月均交付一萬(wàn)的魔咒，小鵬汽車連續(xù)三個(gè)月交付量環(huán)比負(fù)增長(zhǎng)，第二梯隊(duì)的哪吒多次反超蔚小理。結(jié)局未定，傳統(tǒng)老牌車企們的翻身仗看起來(lái)也并不難打。

同時(shí)，再看出海聚焦的歐洲市場(chǎng)蛋糕有多大？據(jù)華寶證*研究報(bào)告顯示，今年9月，歐洲七國(guó)新能源車市場(chǎng)銷量合計(jì)19.99 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)10.1%，整體滲透率為24.4%。對(duì)比起來(lái)，這點(diǎn)銷量在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)也是不夠看的，畢竟老大哥比亞迪九月銷量已經(jīng)超20萬(wàn)輛。

那是趁著歐洲傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)型新能源的窗口期，搶先占領(lǐng)市場(chǎng)嗎？

似乎也不是。在歐洲11國(guó)新能源汽車銷量排名中，我們看到了，除了特斯拉之外依舊是傳統(tǒng)歐洲車企的天下。

尤其是大眾ID系列國(guó)外開花，國(guó)內(nèi)卻反響平平。這背后也折射出，歐洲市場(chǎng)的水并不像想象中那么簡(jiǎn)單。歐洲本土的品牌，自然更懂消費(fèi)者。顯然對(duì)于千人擁車輛超高的歐洲消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，也許買車只是城市的代步工具，對(duì)智能化的要求不高，還是傳統(tǒng)品牌的高質(zhì)量更得青睞。

大眾等跨國(guó)車企，也并不是想我們想象中的狂妄自大，只是他們的本土化更側(cè)重于對(duì)歐洲消費(fèi)者的認(rèn)知。近日，大眾宣布與地平線（中國(guó)智能計(jì)算平臺(tái)提供商）合作，投入24億歐元，智能化的野心可見一斑。同時(shí)，對(duì)于這些傳統(tǒng)車企來(lái)說(shuō)，背靠多國(guó)的建設(shè)工廠，能夠快速推出產(chǎn)品，帶來(lái)的規(guī)模效應(yīng)是不可忽視的。歐洲市場(chǎng)的成功，已經(jīng)證明大象并未困在房間，起舞也并不是不可能。

因此對(duì)于想要進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的中國(guó)自主品牌來(lái)說(shuō)，面對(duì)國(guó)內(nèi)外消費(fèi)者態(tài)度的不同，能夠推出符合當(dāng)?shù)赜脩粜枨蟮碾妱?dòng)汽車，也許是他們要考慮的重中之重。而對(duì)于大眾汽車來(lái)說(shuō)，占據(jù)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)很難，對(duì)于出海的車企而言，因地制宜的本土化，也不是一件容易的事情。

也許是在歐洲最大的價(jià)值觀正確是綠色環(huán)保，政府的補(bǔ)貼政策是否也很誘人？

作為世界第一輛裝配內(nèi)燃機(jī)的汽車“奔馳1號(hào)”的誕生地，歐洲有著一大批耳熟能詳?shù)钠嚳鐕?guó)企業(yè)，但缺石油資源的歐洲人，同樣對(duì)于綠色環(huán)保有很深的執(zhí)念，各國(guó)也積極用政策推動(dòng)新能源市場(chǎng)。

海通證*資料顯示，歐洲各國(guó)除現(xiàn)金補(bǔ)貼新能源外，還會(huì)對(duì)購(gòu)車和使用過(guò)程中進(jìn)行稅收減免。同時(shí)，資料顯示，充電樁的建設(shè)也相對(duì)完善。歐洲32國(guó)家2020年底已經(jīng)達(dá)到了28.7萬(wàn)根充電樁。荷蘭新能源汽車保有量約30萬(wàn)輛，公共充電樁卻超過(guò)了65000家。

而在老牌燃油車的老家德國(guó)，其快充樁保有量也穩(wěn)居前四，快充的占比則更高。另外，大部分歐洲國(guó)家對(duì)于充電樁的安裝補(bǔ)貼也達(dá)到了50%以上，以10年為一個(gè)周期看，電動(dòng)車可減少幾千到上萬(wàn)歐元成本。

另一方面，在相對(duì)保守的歐洲市場(chǎng)，沒(méi)有VC看好的歐洲本土的新勢(shì)力嶄露頭角。

這些都意味著不管是傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力，在進(jìn)入這些地方時(shí)候，能夠較好地利用當(dāng)?shù)叵鄬?duì)成熟的基礎(chǔ)建設(shè)，不必過(guò)多地教育消費(fèi)者，況且歐洲消費(fèi)者也有需求，車企專心賣車也就夠了。

作為價(jià)格高昂的消費(fèi)品，購(gòu)買汽車的決策期相對(duì)較長(zhǎng)，使用場(chǎng)景的復(fù)雜，也讓消費(fèi)者在看重性價(jià)比的同時(shí)，注重銷售渠道、售后服務(wù)體系的保障。尤其是不確定的時(shí)代，消費(fèi)者趨向保守，市場(chǎng)容錯(cuò)率降低。歐洲消費(fèi)者對(duì)于傳統(tǒng)德日美韓的汽車認(rèn)知更深，勢(shì)必會(huì)放大馬太效應(yīng)，在歐洲本土有著足夠沉淀的國(guó)外品牌和已獲得口碑的特斯拉已經(jīng)先入為主，作為市場(chǎng)領(lǐng)先者，必將進(jìn)一步擴(kuò)張份額，相對(duì)小眾的中國(guó)品牌則舉步維艱。

04

吹不一樣的號(hào)角，打一樣的算盤

大多數(shù)國(guó)產(chǎn)新能源車品牌在歐洲人面前都是陌生品牌，從銷量來(lái)看，目前依舊只是從國(guó)內(nèi)卷到國(guó)外。借著新能源彎道超車的中國(guó)品牌，來(lái)到汽車的第一故鄉(xiāng)，面對(duì)千人千面的消費(fèi)者，又在交出怎樣的答卷呢？

·代工or直營(yíng)，志在卡位

早在上世紀(jì)90年代，比亞迪的商用車已經(jīng)飄洋過(guò)海，并在歐洲建立總部。

從傳統(tǒng)車企一躍逆襲成為國(guó)內(nèi)新能源汽車的老大哥的比亞迪，在今年更是超越特斯拉，并不斷與各方拉大差距。正如特斯拉前董事會(huì)成員史蒂夫·韋斯特利所說(shuō)，他認(rèn)為全球唯一能夠真正和特斯拉競(jìng)爭(zhēng)的，只有來(lái)自中國(guó)的比亞迪。

在國(guó)內(nèi)自主品牌已無(wú)對(duì)手，那么尋求海外擴(kuò)張，自然成為了必經(jīng)之路。

和合資品牌不同，沒(méi)有歐洲背景的國(guó)產(chǎn)自主品牌，還未建立自己的核心根據(jù)地。在歐洲的汽車銷售和手機(jī)銷售相似，與經(jīng)銷商深度綁定，品牌直營(yíng)渠道狹小。在售賣模式上，比亞迪選擇與經(jīng)銷商合作，以代工模式，輕松進(jìn)軍。

小鵬、蔚來(lái)等一眾新勢(shì)力發(fā)力自營(yíng)，表示要從0到1，建立自己的海外銷售渠道。小鵬在歐洲設(shè)立直營(yíng)體驗(yàn)店，蔚來(lái)在挪威當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)直營(yíng)服務(wù)與交付中心、充電地圖和換電站，此次又正式宣布進(jìn)軍德國(guó)，預(yù)計(jì)蔚來(lái)之家明年年初開業(yè)。

在今年，比亞迪又拓展了新生意，獲得了歐洲最大的汽車租賃公司之一SIXT的為期六年的十萬(wàn)訂單。拆解到每年，是1.67萬(wàn)的交付量，而比亞迪單9月份的產(chǎn)量就是SIXT未來(lái)六年計(jì)劃的采購(gòu)總量的兩倍了。而對(duì)方選中比亞迪的原因也很簡(jiǎn)單，這樣的訂單，其他的歐洲電動(dòng)汽車的交付時(shí)間往往需要一年以上，比亞迪則只要幾個(gè)月。

還在產(chǎn)能吃緊的比亞迪，一方面要騰出手交付國(guó)內(nèi)客戶，另一方面要應(yīng)付國(guó)外消費(fèi)者和TO B的商家。至于上半年才賣了5000多臺(tái)，只能說(shuō)抱西瓜的時(shí)候，也不想丟了國(guó)外的芝麻。

數(shù)量雖不大，但被德國(guó)媒體號(hào)稱是打了德國(guó)車企一記響亮的耳光。對(duì)于德系車來(lái)說(shuō)，耳光不重要，但民眾可能會(huì)加深對(duì)這個(gè)來(lái)自遙遠(yuǎn)東方的汽車品牌認(rèn)知。對(duì)比亞迪來(lái)說(shuō)，借助當(dāng)?shù)氐某墒斓哪Ｊ?，和百年老店SIXT合作，在自己賣車的同時(shí)，利用TO B/C的高端租車服務(wù)，卡位恐怕才是第一。

·有價(jià)無(wú)量，但品牌需要故事

人們習(xí)慣用“潮起潮落”去形容二級(jí)市場(chǎng)所經(jīng)歷的癲狂，慘烈者腰斬，甚至跌去95%。今年新勢(shì)力中蔚小理的“慘”也有點(diǎn)突出：市值陡升至千億，又迅速墜落回百億，小鵬甚至不足百億，其所謂的飛行汽車，也并未踏出規(guī)?；瘧?yīng)用的那一步。

根據(jù)各家汽車廠商最新發(fā)布的銷量數(shù)據(jù)顯示，理想汽車9月份交付了11531臺(tái)，蔚來(lái)汽車交付量為10878臺(tái)，小鵬汽車交付量為8468臺(tái)。三家月交付量同比與環(huán)比增長(zhǎng)均已經(jīng)處于滯漲狀態(tài)。

一直虧錢的新勢(shì)力，沒(méi)賺錢，但困境也實(shí)打?qū)嵉爻霈F(xiàn)了：國(guó)內(nèi)市場(chǎng)交付與增長(zhǎng)乏力。

于是，執(zhí)意走更加艱難的海外渠道鋪設(shè)的蔚來(lái)，想要借助歐洲成熟的租賃市場(chǎng)，力推訂閱模式，把中國(guó)的用戶服務(wù)體系搬到海外。但現(xiàn)實(shí)是，上半年只有幾百輛的交付，而為此蔚來(lái)一直要真金白銀地投入充電站、換電站的建設(shè)。李斌對(duì)此直言不在乎是否盈利。

我想，確實(shí)賺不賺錢無(wú)所謂，噱頭是賺到了。在國(guó)內(nèi)，蔚來(lái)就一直被詬病，硬件不行，服務(wù)來(lái)湊。在歐洲市場(chǎng)，消費(fèi)者對(duì)智能化的態(tài)度仍不明朗，只靠服務(wù)真的能趟出一條路嗎？

去年蔚來(lái)汽車發(fā)布ET7預(yù)告之時(shí)，蔚來(lái)市值一度沖破1000億美元，超越大眾汽車集團(tuán)，市值僅次于特斯拉和豐田。在看好新能源汽車的美國(guó)市場(chǎng)，被稱為第二個(gè)特斯拉。而截至到十月中旬，蔚來(lái)市值蒸發(fā)了2400億人民幣，連續(xù)三年虧損500億。特斯拉用了16年實(shí)現(xiàn)盈利，蔚來(lái)的盈利之路也并不明朗，縮短時(shí)日也許只是個(gè)大餅。

高舉高打的做法，看似有些激進(jìn)，但想要成為全球品牌，關(guān)注度必不可少。同時(shí)，致力于輸出中國(guó)式生活，繞過(guò)傳統(tǒng)規(guī)則的全新商業(yè)模式，不管是否能夠拿下歐洲市場(chǎng)，出海的故事很燒錢，但國(guó)際化的故事也算是有了。

·低價(jià)走量，高價(jià)匹配市場(chǎng)嗎

最近，一條國(guó)產(chǎn)電熱毯“出?！睔W洲后，零售的價(jià)格翻為原來(lái)的3倍。而在歐洲市場(chǎng)，這塊巨大的“蛋糕”面前，中國(guó)品牌進(jìn)擊的不只是價(jià)格翻3倍的國(guó)產(chǎn)電熱毯，還有旗艦新能源車的集結(jié)號(hào)，明星產(chǎn)品打頭陣，價(jià)格也必然不遑多讓。

新能源汽車一直被詬病的問(wèn)題是，價(jià)格遠(yuǎn)高于普通燃油車。尤其是造車新勢(shì)力，一眾車企紛紛對(duì)標(biāo)保時(shí)捷。沒(méi)有保時(shí)捷的命，卻有了保時(shí)捷的價(jià)格。對(duì)于車企來(lái)說(shuō)，似乎東南亞是低價(jià)跑量的選擇，賺的是辛苦錢。而劍指歐洲，更多是指向消費(fèi)者的錢包，畢竟歐洲市場(chǎng)的消費(fèi)者更可能，也更有錢為中高端產(chǎn)品買單。

歐洲市場(chǎng)這塊蛋糕不夠大，那就用價(jià)格做大咯。

比亞迪發(fā)布會(huì)上官宣，元PLUS（ATTO3）德國(guó)預(yù)售價(jià)格為3.8萬(wàn)歐元，約合人民幣25萬(wàn)元左右。漢和唐德國(guó)預(yù)售價(jià)格為7.2萬(wàn)歐元，約合50萬(wàn)元人民幣，均比在中國(guó)市場(chǎng)高出一倍。售價(jià)還高于奔馳GLC、E級(jí)等歐洲一線豪華品牌的同級(jí)燃油車。對(duì)比出口數(shù)量第一的泰國(guó)，新能源的汽車均價(jià)只有2000美元，差價(jià)高達(dá)十幾倍。

蔚來(lái)推出的訂閱模式在價(jià)格上也是一騎絕塵，以德國(guó)市場(chǎng)為例，最便宜的訂閱價(jià)格也要每月999歐元至1199歐元，訂閱時(shí)間則長(zhǎng)達(dá)36個(gè)月。短期訂閱價(jià)格為每月1249歐元至1549歐元。同比之下，歐洲特斯拉Model Y、奔馳EQB等電動(dòng)車的月租金通常在600歐元左右，兩者價(jià)差差不多是400歐元。除了價(jià)差之外，德國(guó)用戶也不乏對(duì)“只租不賣”模式的不滿，認(rèn)為這一策略“剝奪”了用戶買車的權(quán)益。

對(duì)比再看個(gè)有意思的數(shù)據(jù)，據(jù)悉，目前歐洲的電費(fèi)已經(jīng)漲到了之前價(jià)格的3倍，油費(fèi)也翻了兩番，歐洲居民的每月平均電費(fèi)開支超過(guò)了400歐元。寒冷的冬天，你是更愿意把這400歐用來(lái)租免費(fèi)換電的電動(dòng)車，還是用來(lái)取暖？

在歐洲市場(chǎng)跑出來(lái)的特斯拉，會(huì)根據(jù)當(dāng)?shù)氐难a(bǔ)貼條件，調(diào)整價(jià)格。今年Model3在德國(guó)調(diào)整后的價(jià)格也不過(guò)39.9萬(wàn)元起。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)打不過(guò)，在國(guó)外市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)自主品牌卻也不甘在價(jià)格上落后。今年，特斯拉的柏林工廠也開始開工，根據(jù)地優(yōu)勢(shì)很大可能將復(fù)制上海超級(jí)工廠的模式，降低成本的同時(shí)，更大程度讓利消費(fèi)者。面對(duì)打已經(jīng)打開知名度的特斯拉，國(guó)產(chǎn)自主品牌沒(méi)有銷量，也沒(méi)有美譽(yù)度與忠誠(chéng)度，這一仗注定難打。

不可否認(rèn)，蔚來(lái)在歐洲市場(chǎng)推訂閱制，比亞迪和歐洲知名租車公司的合作，都是借助TO B產(chǎn)商聯(lián)通消費(fèi)者，提升響應(yīng)品牌在歐洲道路上的曝光率，進(jìn)而加深歐洲用戶對(duì)于品牌的認(rèn)知。而攻下德國(guó)等以一眾汽車消費(fèi)的高地，意味著把最難的骨頭先啃掉，率先打開用戶心智，再不斷擴(kuò)圈到其他地區(qū)。這要是能跑通，就能夠降維打擊，這背后需要時(shí)間、聲量，逐步滲透，搶占市場(chǎng)心智。

回歸到最本質(zhì)的汽車電動(dòng)化、智能化的競(jìng)爭(zhēng)力根本上，沒(méi)有產(chǎn)品力的服務(wù)力不過(guò)是空中樓閣。新品牌想要獲得認(rèn)可和接受，第一步看的就是銷量。沒(méi)有銷量的支持，品牌就是偽命題，更不用提價(jià)值和主張，服務(wù)至上。出口的東風(fēng)已來(lái)，國(guó)產(chǎn)品牌想要打動(dòng)海外消費(fèi)者，還要不斷提升產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力、品牌美譽(yù)度。

05

面朝大海，沒(méi)有坦途

上個(gè)世紀(jì)，狠狠扇了老牌車企們一記響亮的耳光的，還是日系車。BBC的一檔節(jié)目曾采訪了經(jīng)歷“日本車入侵”的3位底特律汽車制造人員。他們直言，在日系車進(jìn)入之前，美國(guó)人在造的都是類似1.8噸重、8升的雪佛蘭蒙特卡羅的這種車，并認(rèn)為自己30年內(nèi)沒(méi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，完全不考慮經(jīng)濟(jì)和耐用性。

但石油危機(jī)迅速帶來(lái)致命一擊，曾因體型小被視為低端產(chǎn)品的日系車，以低油耗、低成本、質(zhì)量好的特質(zhì)，迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。同時(shí)，日系車還善于營(yíng)銷，在媒體上以“喜歡進(jìn)口品牌，大過(guò)喜歡本土品牌”為噱頭，進(jìn)行造勢(shì)，雷克薩斯更是乘著東風(fēng)，一躍成為賣得最好的豪車。

在通用看來(lái)，汽車是高端奢侈品；在豐田看來(lái)，汽車要平民化。不同的道路注定了不同的結(jié)局。如今，日本堅(jiān)持走氫能，歐洲市場(chǎng)對(duì)電動(dòng)的技術(shù)路線也沒(méi)有那么堅(jiān)定，而這也是能源危機(jī)下國(guó)產(chǎn)自主品牌得以翻身的契機(jī)。

沒(méi)有車企的時(shí)代，只有能源時(shí)代下的車企。

在全球化的市場(chǎng)里，如今我們能做到特斯拉上海工廠零部件國(guó)產(chǎn)化率達(dá)90%，再也不是那個(gè)除了輪胎、收音機(jī)、天線和標(biāo)牌外，其余都需要進(jìn)口的時(shí)代。這意味著，我們掌握了成本和技術(shù)優(yōu)勢(shì)。如果汽車本身就是一種服務(wù)，那么國(guó)產(chǎn)自主品牌有機(jī)會(huì)以一己之力，將更清潔、更便宜的產(chǎn)品技術(shù)，以及質(zhì)量更好的服務(wù)推行到全球市場(chǎng)。

一代神車桑塔納已經(jīng)淡出人們視野，中國(guó)車企的話語(yǔ)權(quán)也在不斷提升。但出海并不是高速增長(zhǎng)的魔法，地緣沖突、能源問(wèn)題以及供應(yīng)鏈的緊張，看得見、看不見的風(fēng)險(xiǎn)，都在對(duì)車企的經(jīng)營(yíng)造成挑戰(zhàn)。在蔚來(lái)、比亞迪歡喜進(jìn)場(chǎng)，也有國(guó)民神車五菱宏光MINI的Nikrob EV，征戰(zhàn)歐洲不久，就黯然退場(chǎng)的故事。中國(guó)制造不再單純是產(chǎn)業(yè)鏈最后一環(huán)，但國(guó)產(chǎn)自主品牌的出海路，仍然是鮮花與荊棘并存。

浩瀚無(wú)際的海洋讓陸地彼此分割，而大洋的彼岸總是充滿致命的吸引力。航?？偸且馕吨碌氖澜?。如今，中國(guó)的自主汽車品牌已經(jīng)走過(guò)漫長(zhǎng)的底部區(qū)間，正站上時(shí)代的潮頭，準(zhǔn)備乘風(fēng)破浪。

而在最近，富士康也加入汽車代工廠的陣線，并聲稱希望給特斯拉做代工。在我看來(lái)，也許中國(guó)制造可以聯(lián)合起來(lái)打個(gè)團(tuán)戰(zhàn)，就像當(dāng)年的桑塔納共同體，幕后做好支持，前端做好服務(wù)，讓中國(guó)品牌出海，不止于代工，更是品牌出海，一起去做大全球化的這塊蛋糕。

回過(guò)頭看，從燃油車到電動(dòng)車，從桑塔納到比亞迪，從國(guó)內(nèi)到出海，中國(guó)本土品牌正在逐漸登上舞臺(tái)中央，成為全球化玩家。下個(gè)五年，也許有更多國(guó)產(chǎn)汽車正高速行駛在歐洲街頭，這也注定是一條并不平坦的前路。